江淮汽车质量怎么样,江淮汽车质量怎么样-

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和大众在一起了,车越卖越多,钱越挣越少,江淮汽车现在的处境,尴尬又无奈。

2022年3月24日盘后,江淮汽车公布2021年度业绩;翌日,该股收跌2.09%,报收11.26元/股。在新势力造车炙手可热的当下,这家老牌车企显得多少有些落寞,券商机构对其的分析研报也屈指可数。

截至4月8日,江淮汽车报收9.99元/股,较4个月前高点股价“腰斩”。

2021年,江淮汽车销售各类汽车及底盘52.42万辆,同比增长15.63%,四年来首次突破50万辆,完成了公司制定的2021年销量目标,这在汽车行业中并不多见。

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从财务业绩指标来看,江淮汽车去年营业收入为402.1亿元,同比减少6.11%;归属于上市公司股东的净利润为2亿元,同比大幅增长40.24%;但扣非净利润为-18.8亿元,亏损同比扩大9%。

从以上几项关键数据来看,江淮汽车2021年的经营情况其实并不乐观:销量实现增长的情况下,收入却出现缩水;同时扣非净利润创下近10年来最低,且连续第5年亏损。

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这也就不难理解,为何东吴证券虽然看好江淮汽车内研练功和对外合作,却依然下调了其2022至2023年的业绩预测。

“内忧外患”中,销量与收入背道而驰

从宏观环境来看,2021年汽车行业普受缺芯少电掣肘,造车新势力的入局和日益壮大,也对现有汽车市场格局造成不小冲击,年近六旬的江淮汽车,着实面临多重挑战和压力。

虽然江淮汽车2002年就涉足新能源汽车研发,但目前来看,其新能源汽车销量并不理想,刨除为蔚来代工的车型,江淮新能源汽车销量约4万辆;而传统燃油车板块貌似也出现了一些问题。

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根据中汽协数据,2021年,国内商用车市场销量同比下降6.6%,乘用车市场同比增长6.5%。

聚焦到江淮汽车,去年其乘用车销售25.2万辆,同比增长62.3%,远高于行业增速,其中SUV车型同比增幅更是达到117.5%(其中蔚来车型占比近五成);而商用车累计销售27.1万辆,同比下降8.7%,跑输大盘。

“乘商并举”一直是江淮汽车的战略方针,商用车板块扮演着举足轻重的作用,因而盈利能力更强的商用车板块出现销量下滑,成为江淮汽车规模扩大但营收减少的因素之一。

根据财报数据,江淮汽车乘用车板块2021年营收87.2亿元,同比增长19.39%,远不及该板块的销量增速。简单来说,虽然江淮汽车的乘用车板块上量很乐观,但可惜含金量并不高,毛利率也仍未扭亏。

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再来看商用车业务,2021年该板块收入为235.5亿元,同比下降12.68%,与之相对应,毛利率由2020年的10.68%降至2021年的9.59%。

另外,江淮汽车旗下客车去年表现很弱,轻型、中型、大型客车累计销量全线下跌,其中大型客车销量同比腰斩。客车2021年营收为16亿元,同比大幅减少47.85%,毛利率也下降6.25个百分点至5.71%。

毛利率较高的底盘业务表现如出一辙,收入大幅减少67.34%,由3亿元骤降至不足1亿元。不过至少值得欣慰的是,乘用车和底盘的毛利率有所增长。

净利润困局

如上文提及,2021年,江淮汽车归母净利润为2亿元,而扣非净利润则为亏损18.8亿元,两个数据之间存天壤之别。

根据财报披露,归母净利润指标里计入当期损益的政府补助高达20亿元,同时处置非流动资产获益4.36亿元,是两项影响江淮汽车扣非净利润大额亏损的重要原因。

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就像江淮汽车在年报中讨论和分析经营情况时,将来自“国家的关心指导”,摆在了首要位置。

诚然,2021年江淮汽车几乎每月都会披露收到政府补助,有时一个月不止一次,补助项目也是各式各样,例如研发补助、发展运营奖、三重一创创新平台、新增车型奖励。

如果没有政府补助,江淮汽车恐怕早已被“披星戴帽”;连续五年扣非净利润之和超过65亿元,恐怕也没有几家企业能够兜得住;更何况相比造车新势力,传统车企缺少在资本市场讲故事吸金的技能。

笔者认为,政府对企业补助无可厚非,甚至可以帮助企业渡过难关、储备发展动能,但高质量的发展却是需要实打实地磨炼出来。汽车市场的激烈竞争和转型升级,不会对谁网开一面或放慢脚步。

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另外值得注意的是,2021年江淮汽车新能源汽车补贴实则不到3亿元。相较之下,比亚迪与长城汽车同期的新能源汽车补贴金额分别达到58.7亿和16.3亿元,这也从侧面反映出江淮汽车的新能源汽车发展状况。

2021年,江淮汽车新能源乘用车销售13.4万辆,实现销售收入37.49亿元,不到总营收的10%。

目前来看,尚有补助作为江淮汽车净利润的“遮羞布”,但江淮汽车真的要自谋生路,旗下思皓、瑞风、JAC等品牌必须刷新市场存在感。否则,再多的补助也破不了净利润的困局。

不过江淮汽车并不“自私”,2021年拟向全体股东每10股派发现金股利0.28元(含税),共计6115.2万元,占归属于上市公司股东净利润的30.58%;而2020年,江淮汽车在公司扣非净亏损17亿的情况下,也派发了共计4354.6万现金股利,同样达到当年归母净利润的30.53%,可谓良心企业。

协同发展的后劲儿有多大?

业内一般喜欢用“左拥大众,右抱蔚来”来形容江淮汽车的开放合作,当然江淮汽车还有一个好伙伴康明斯合作动力系统,这里暂时聚焦江淮汽车的乘用车。

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曾经凭借与大众深化合作的利好,江淮汽车在股市“扶摇直上”,如今大众安徽项目有序推进,MEB工厂完成全新车身车间的建筑施工,综合实验中心研发测试场也于3月正式动工。何况2021年江淮汽车还向控股股东成功融资20亿,货币资金充足。不过众所周知,在这家合资公司里,江淮汽车并没有多少话语权,更多的是为他人做嫁衣。

而对于蔚来,江淮汽车则没有止步于代工,去年3月其与蔚来成立了江来公司,并持股51%掌握主动。作为造车新势力的代表,蔚来与江淮合作模式的深入,将对江淮汽车的产品、服务和营销等形成反哺。

然而,这一方的合作,也不是安枕无忧。从去年7月开始,蔚来汽车的月度交付量,相继被理想、小鹏、哪吒反超,截至3月数据仍未翻盘。这对江淮汽车而言就有些被动了,有可能直接影响到江淮汽车的产销量表现,乃至经营业绩,而广汽与蔚来的合作品牌表现也不尽人意。

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值得注意的是,2021年江淮汽车费用化研发投入13.7亿元,同比减少18%;资本化研发投入4.2亿,合计研发投入17.9亿元,占营收的4.46%,在传统汽车行业属于中等偏上水平。

例如在已公布2021年业绩的上市公司中,比亚迪研发投入比为3.7%,长城汽车为3.29%,北汽蓝谷为3.07%,而北京汽车仅为1.51%,广汽集团研发投入比更是只有0.19%。

当然与造车新势力动辄超过10%、甚至接近20%的研发投入相比,传统车企在研发上的投入还是显得非常单薄。

从某种程度上来讲,一家车企是否具备研发能力,研发投入的多寡,才是发展后劲儿的硬基础。

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在2020年财报中,江淮汽车计划2021年总营收为508亿元,而实际情况却只达到403.11亿,留下100亿缺口;对于2022年,江淮汽车将总收入预期调低至450亿元,同时各类整车及底盘产销提高至56.8万辆。

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预期销量上涨而营收却收缩,这是否暗示着江淮汽车2022年也“不太好过”?诚然,受国际原油价格持续上涨,“蓝牌轻卡”行业政策,以及基建趋缓等宏观因素影响,商用车市场红利已逐步减弱,下行压力较大。

同时,在乘用车领域,江淮、思皓、瑞风品牌表现平平;等待大众安徽发力仍需假以时日;而与蔚来的合作也要静观蔚来趋势。对乘商并举的江淮汽车而言,局面目前确实不太友好。

好在江淮汽车还有不错的资金储备,股东背景也不一般,希望其能度过艰难转型,转危机为契机,继续前行。

4月8日盘后,江淮汽车披露3月产销数据。3月,江淮汽车销量为4.27万辆,同比下降21.64%;一季度累计销量12.94万辆,同比下降11.67%。

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